Skąd bierze się oszczędność w eco-tuningu floty

Silnik po eco-tuningu nie spala mniej na tej samej pracy. Kierowca rzadziej wchodzi w zakres obrotów, w którym paliwo idzie w ciepło zamiast w napęd. Stąd bierze się oszczędność.

Mechanizm

Eco-tuning podnosi moment obrotowy w niskich i średnich obrotach, czyli tam, gdzie ciągnik siodłowy jeździ przez większość dnia. Gdy moment jest wyżej, kierowca rzadziej redukuje bieg pod górę i rzadziej rozkręca silnik, żeby utrzymać prędkość. Moc maksymalna ma tu drugorzędne znaczenie.

Oszczędność wynika ze zmiany stylu pracy silnika. Dlatego jest realna na trasie i w transporcie ciężkim, a dużo mniejsza w mieście, gdzie o zużyciu decydują ruch i postoje.

Ile realnie

Spotykany zakres to 5–8 procent. W kalkulatorze na stronie dla flot przyjmujemy 6,5 procent jako wartość środkową, celowo nie górną granicę. Wynik zależy od tras, obciążenia i tego, jak jeżdżą Twoi kierowcy.

Przy jednym aucie te kilka procent to miły dodatek. Przy dwudziestu ciągnikach robiących po sto tysięcy kilometrów rocznie to pozycja widoczna w budżecie co miesiąc. Rozmowa o eco-tuningu ma sens od pewnej skali floty.

Jak to liczyć

• Punkt odniesienia z tankowań

  Bierzemy realne zużycie z ostatnich miesięcy, a nie wartość katalogową. Tylko tę liczbę da się później porównać.

• Jeden pojazd na próbę

  Zaczynamy od egzemplarza reprezentatywnego dla floty: pomiar, modyfikacja, drugi pomiar, a potem kilka tygodni normalnej eksploatacji u Ciebie.

• Decyzja po liczbach

  Jeżeli tankowania się zgadzają, wyceniamy resztę floty. Jeżeli nie, kończymy na jednym aucie i na jednym pomiarze.

To wolniejsze niż podpisanie umowy na dwadzieścia sztuk od razu, ale decyzję podejmujesz na własnych danych.

Czego eco-tuning nie załatwi

Nie naprawi floty, która pali dużo z powodu stanu technicznego. Nieszczelny układ doładowania, zużyte wtryskiwacze albo zapchany filtr cząstek stałych to problem mechaniczny. Modyfikacja go przykryje, ale nie usunie. Pomiar wyjściowy zwykle to pokazuje i wtedy zaczynamy od naprawy.